Hình thành mạng lưới xe buýt với tổng cộng gần 50 tuyến đi sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ cao… để gom khách, TP.HCM kỳ vọng sẽ nâng lượng khách sử dụng tuyến metro số 1 (tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên) thêm 60% trong giai đoạn đầu đi vào hoạt động.
Mở mới 22 tuyến, tái cấu trúc toàn mạng lưới
Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM (Trung tâm GTCC) vừa gửi Sở GTVT TP.HCM bản chi tiết dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga metro số 1”. Đây là dự án được HĐND TP.HCM thông qua chủ trương hồi đầu tháng 4.2022 với tổng mức đầu tư gần 94 tỉ đồng, mục tiêu là tái cấu trúc mạng lưới các tuyến xe buýt dọc hành lang Xa lộ Hà Nội và kết nối tuyến metro số 1 với mạng lưới tuyến xe buýt TP.
Hệ thống metro được kỳ vọng giúp phát triển giao thông công cộng ở TP.HCM
Theo đề xuất của Trung tâm GTCC, sẽ có 22 tuyến xe buýt được mở mới, trong đó có 3 tuyến liên tỉnh và 19 tuyến nội thành. 3 tuyến liên tỉnh mở mới kết nối với Bình Dương và Đồng Nai gồm: tuyến 61-9 (Bến xe Củ Chi – Dĩ An – Bến xe Miền Đông mới); 61-10 (Bến xe Bến Cát – Bến xe Miền Đông mới); 60-9 (Bến xe Miền Đông mới – Khu du lịch Giang Điền). 19 tuyến buýt nội thành đi sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ cao… tạo thành hệ thống buýt nhánh và buýt gom khách kết nối vào 14 nhà ga metro số 1. Đáng chú ý, các tuyến xe buýt gom dự kiến sử dụng loại xe nhỏ từ 17 – 22 chỗ, thuận tiện cho việc tiếp cận sâu hơn vào các khu dân cư.
Trung tâm GTCC cũng đã nghiên cứu, rà soát và lập phương án tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt dọc hành lang Xa lộ Hà Nội theo phương án giữ nguyên hiện trạng 11 tuyến, ngưng hoạt động 2 tuyến và điều chỉnh lộ trình 15 tuyến. Đồng thời, xây dựng và vận hành hiệu quả các công trình hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải xe buýt, tăng cường khả năng tiếp cận bằng xe buýt xung quanh nhà ga trên cao của tuyến metro số 1. Cụ thể, làm mới 230 vị trí điểm dừng, cơ sở hạ tầng phục vụ kết nối xe buýt thuộc phạm vi các nhà ga trên cao. Ngoài ra, dự án còn có hạng mục lập phương án vận hành và kêu gọi đầu tư thêm phương tiện vận tải, thiết bị hỗ trợ quản lý điều hành vận tải cho các tuyến xe buýt gom dự kiến mở mới phục vụ hoạt động tuyến metro đầu tiên của TP.HCM.
Trả lời Thanh Niên, một cán bộ thuộc Sở GTVT TP.HCM cho biết dự án được xây dựng dựa trên quan điểm TOD (lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị), phát triển hành lang vận tải dọc tuyến metro số 1. Không chỉ xây dựng hệ thống xe buýt gom, dự án tăng cường còn đề ra mục tiêu tiếp cận hạ tầng từng nhà ga dọc tuyến metro, trong đó có hạng mục xây cầu bộ hành, bãi đậu xe cá nhân, tiếp cận của xe taxi, xe công nghệ hoặc xe đạp công cộng… tạo hành hệ thống vận tải đa phương thức. Tuyến metro số 1 sẽ có 11 cầu bộ hành kết nối với các ga trên cao.
Hiện chủ đầu tư đang tiến hành xây dựng 9 cây cầu bộ hành bên cạnh cầu tại nhà ga Suối Tiên đã có sẵn, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2023. Sắp tới, tuyến buýt nhanh (BRT) số 1 cũng sẽ được đưa vào khai thác, chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ và kết nối tuyến metro số 1 tại ga Rạch Chiếc (TP.Thủ Đức).
“Có rất nhiều các hạng mục, đầu việc. Đề án mới đã chi tiết hóa tất cả các sản phẩm đó, có sự điều chỉnh để phù hợp với điều kiện giao thông, đô thị đã có nhiều thay đổi so với dự báo trước đây. Tại vị trí từng nhà ga, chúng tôi đã nghiên cứu xác định khi một xe buýt kết nối với nhà ga sẽ kết nối kiểu gì, tiếp cận với nhà ga ở góc nào, người đi bộ sẽ tiếp cận xe buýt, taxi đưa đón hay lên metro như thế nào…, làm sao tạo thuận lợi nhất cho hành khách trong việc kết nối với metro”, đại diện Sở GTVT TP.HCM thông tin thêm.
Kết nối metro – xe buýt phải là ưu tiên hàng đầu
Thực tế, sau khi metro Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) đưa vào vận hành và bộc lộ nhiều nhược điểm về tính kết nối, lo ngại metro “ế” khách cũng được lãnh đạo TP.HCM – địa phương thứ 2 của cả nước đang xây dựng mạng lưới metro – liên tục đặt ra.
Theo kết quả nghiên cứu “Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án metro số 1” thực hiện năm 2014 của Trường Đại học Việt – Đức, người dân TP.HCM chỉ đi bộ trong bán kính 300 m để đến các nhà ga giao thông công cộng, còn người phương Tây thì bán kính 800 m. Việc tuyến metro số 1 khó thu hút người dân là hoàn toàn có thể xảy ra khi bán kính 300 m chỉ có 8% dân số sinh sống. Nếu kéo dài bán kính 500 m thì chỉ có 21% và lên 800 m là 37% dân số đang sinh sống. Chưa kể, việc dịch chuyển dân số tại TP.HCM cũng khiến khả năng tiếp cận tuyến metro số 1 giảm đi khi năm 1999 có 28,4% dân số sống trong vùng bán kính nhà ga 500 m, nhưng đến 2015 giảm xuống còn 20,9%. Về phát triển nhà ở, trong 1.200 dự án của TP.HCM thì chỉ có 17% nằm trong khu vực bán kính 500 m.
Hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM sẽ “lột xác”
Gần 50 tuyến xe buýt gom khách như dự án của Sở GTVT TP.HCM có thể giúp tăng thị phần lượng khách của tuyến metro số 1 lên 50 – 60%.
Nếu năm 2024, tuyến metro số 1 đưa vào vận hành mà chưa xây dựng được mạng lưới xe buýt thì 1 ngày chỉ có thể chuyên chở 68.000 hành khách. Nếu có các tuyến xe buýt này, có thể tăng lên 110.000 hành khách/ngày.
Không chỉ gom khách cho metro, việc tái cấu trúc mạng lưới xe buýt theo dự án còn giúp cho chất lượng của dịch vụ xe buýt TP.HCM được cải thiện rất nhiều. Cụ thể, tăng mật độ các trạm dừng chờ xe buýt để nâng cao khả năng tiếp cận, bổ sung xe buýt cho dân cư ở những vùng mật độ mạng lưới xe buýt mỏng; các tuyến xe buýt trung chuyển không chỉ thực hiện nhiệm vụ gom khách đến nhà ga đường sắt mà còn trở thành phương tiện giúp người dân di chuyển hằng ngày đi học, đi làm, siêu thị…
Tóm lại, người dân TP.HCM sẽ được tiếp cận dịch vụ xe buýt nhiều hơn, tốt hơn, dần hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng trong tương lai.
PGS-TS Vũ Anh Tuấn (Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức)
Đánh giá cao phương án của Sở GTVT, TS Lương Hoài Nam (thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM) phân tích: Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực ở mọi nơi, kể cả những nơi MRT sau này cực kỳ phát triển như Singapore, Hồng Kông, London, Moscow. Đơn cử, ở Singapore có 144 bến tàu điện các loại, nhưng có tới gần 5.000 bến xe buýt. Bình quân, 5 km2 diện tích Singapore mới có 1 bến tàu điện, trong khi 1 km2 lại có hơn 7 bến xe buýt. Vì thế, khi metro vào hoạt động ở các TP trên, ngay lập tức có kết nối rất mạnh với mạng lưới xe buýt hoặc tàu điện thường. Ở Hà Nội và TP.HCM lại có tình trạng metro được đầu tư và bắt đầu hoạt động trên nền tảng mạng lưới giao thông công cộng trên mặt đất rất yếu, đặc biệt tại TP.HCM khi chỉ đáp ứng được khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân. Nếu không có các kết nối với xe buýt, 1 tuyến metro như Bến Thành – Suối Tiên sẽ rất khó khăn để thu hút được nhiều khách.
“Một tuyến metro bình quân ở Singapore, Hồng Kông có lưu lượng khách khoảng 400.000 – 500.000 khách/ngày. Trong khi metro Cát Linh – Hà Đông, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động của VN công suất thiết kế chỉ 250.000 khách/ngày, thấp bằng một nửa và thực tế hoạt động bình quân chỉ đạt 20.000 – 25.000 khách/ngày. Hình dung như vậy để thấy hoạt động của metro tại VN trong bối cảnh hiện nay là cực kỳ khó khăn. Nếu metro Bến Thành – Suối Tiên thiếu kết nối với xe buýt thì sẽ lặp lại khó khăn y tuyến Cát Linh – Hà Đông, tức chỉ đạt mức rất thấp so với công suất thiết kế. Bởi vậy, ngay từ khi tuyến metro chưa đi vào vận hành, phải bắt tay ngay vào việc xây dựng mạng lưới xe buýt kết nối. Xe buýt phải là ưu tiên hàng đầu trong mục tiêu kết nối, hút khách đi metro”, TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh.
Nguồn: thanhnien.vn
